Publisert på

Ladetest av nye BMW i3

Jeg har vært ute å testet den nye BMW i3. Som vanlig når jeg tester elbil så har jeg ikke størst fokus på kjøringa, men på ladinga. Hvor raskt går det å lade bilen er også viktig for å kunne utnytte bilen mest mulig. Som regel er dette mangelfullt  beskrevet i de fleste tester av elbiler. Når i3 nå har fått 50% større batteri (nå 33kW) så har selvsagt også rekkevidden økt like mye, sånn cirka. Med en reel rekkevidde på drøyt 200km og mange nye hurtigladestasjoner klarer man de aller fleste reisene, i alle fall syd for polarsirkelen, med den nye BMW’en. I alle fall hvis man klarer å ta en halv-times pause annenhver time.

BMW i3

Det er skrevet mye om den nye i3’en, en liste over tester ser dere nederst på siden. Det jeg kan fastslå er at den lille elektriske BMW’en er en trivelig bil å kjøre. Du sitter høyt og oversiktlig og bilen er kvikk med 175 elektriske hestekrefter på bakhjulene. Jeg har kjørt i3 en rekke ganger og har blitt glad i den, spesielt etter at jeg lærte meg alle funksjonene til de litt uvante betjeningshendlene.

Som jeg har skrevet før så er jeg like fornøyd med den nye laderen på bilen som at den har fått lengre rekkevidde. Det har ikke vært så mye fokus på det i de testene som presenteres, men det er en viktig forbedring. BMW i3 har nå fått 3-fas lader i Europa. Tidligere har den hatt 1-fas lader som har vært levert over hele verden. BMW leverer nå bilen med AC ladeløsning som tilpasses det elektriske nettet i markedet den leveres. Det vil si 3-fas i Europa og 1-fas i Amerika og andre deler av verden hvor 1-fas strømnett er det mest tilgjengelige og hvor store 1-fas laster tillates. I mange land i Europa er det ikke tillatt med store 1-fas laster, maks er ofte 16A. Også i Norge begrenser nettselskapene bruken av 1-fas laser. Derfor er det en fordel å ha muligheten til 3-fas lading.

Her kan det være greit med litt bakgrunnstoff for AC lading. Det er en standard for elbil-lading over hele verden, vi kjenner den som Mode 3, det vil si lading med en ladestasjon. (Jeg ser nå bort Mode 2 (nødlading), hvor vi bruker en spesialladekabel som har en klump som simulerer en ladestasjon og ivaretar enkelte sikkerhetsfunksjoner). Mode3 standarden har flere forskjellige kontakter hvor Type 1 og Type 2 er de vanligste. Type 1 er tatt fram i USA og er tilpasset det amerikanske strømnettet, Type 2 er tatt fram i Europa og tilpasset det europeiske 3-fas strømnettet. Alle elbiler som leveres i USA har Type 1 kontakt, også BMW i3 og VW eGolf. Dessverre er det slik at vi har ikke vært like «strenge» i Europa og derfor kommer det også biler med Type 1 hit selv om det er relativt enkelt for en bilprodusent bytte mellom Type1 og Type2 kontakt på bilen. Dette gjør det litt mer kaotisk her når vi har flere forskjellige kontakter å forholde oss til. Det medfører også at det ikke er mulig å ha fast kabel på offentlige ladestasjoner.

Det vi nå ser er at laderne i bilen tilpasses markedet bilen leveres i. Først ut med dette var Tesla Model S, som fra starten av hadde egen ladeløsning for Europa. Her var ladekontakten byttet ut til Type 2 og laderen i bilen håndterte både 1- og 3-fas lading. Den laderen som sitter i europeiske Tesla’er er ikke den samme som leveres med Tesla i resten av verden.

Nå kommer altså BMW etter og leverer i3 med forskjellige ladere i Europa og andre steder i verden og tilpasser seg strømnettet i det markedet hvor bilen skal leveres. Jeg tror dette bare er starten. Når elbilene får større batterier er vi avhengig av mer effektiv AC lading, og da må vi over på 3 fas lading her i Europa. Dette vil også føre til at de Type 1 kontakten vil forsvinne fra elbiler som leveres i Europa siden det ikke er mulig å  3-fas lade på den. Standardiseringsarbeidet vil nok også innhente Type 1 kontakten og det vil bli krav om at biler som levers i Europa få Type 2.

Så var det ladingen da. Jeg hadde bilen så kort tid at jeg ikke rakk å teste, det vil si ta tiden på en fulllading med 11kW AC, men den vil ligge på rundt 3 timer. Dette må jeg teste neste gang muligheten byr seg.bmwi3-2

Det mest spennende er jo hvor raskt den lar seg hurtiglade med det nye batteriet. Jeg benyttet min ”hjemmehurtigladestasjon” utenfor Kiwi i Rakkestad som driftes av Fortum. Dette er en Efacec QC45 hurtiglader levert av Garo. Siden jeg gjør noe service på disse ladestasjonen har jeg muligheten til å koble på testutstyr for å se hvor lenge bilen trekker strøm for fult.

bmwi3-1Jeg startet testen med helt tomt batteri, skjermen i bilen vise 0,0%. Det tok 37 minutter å komme til 80% nivå på batteri. Det viser seg at bilen trekker den strømmen den får fram til batteriet var 83% fult og det var halvannet minutt etter at det passerte 80%, og etter 42 minutter og 30 sekunder var batterinivået 90 %. Da hadde ladestasjonen overført 27kW til bilen. Dette er veldig bra, i3 utnytter kapasiteten til ladestasjonen godt.

 

Som vi legger merke til så er ladehastigheten høyest på slutten før bilen må redusere ladestrømmen for at batteriet ikke skal skades. Hvorfor ladehastigheten er lavere i starten skyldes batterispenningen. Vi skal ta litt ladeteori her. Når vi DC hurtiglader så er det hurtigladestasjonen som lager ladestrømmen, men det er bilen som bestemmer ladespenningen. Denne spenningen må tilpasses spenningen på batteriet og når batteriet har lavt nivå er spenningen lav. Etter hvert som nivået på batteriet øker så øker batterispenningen og også ladespenningen.

Ladehastigheten eller ladeeffekten er jo produktet av ladespenning og ladestrøm. P=U*I (effekt=spenning*strøm) har vi lært på skolen. Når det gjelder ladestrømmen så er den begrenset til 125A på en 50kW hurtigladestasjon. Vi må altså ha en batterispenning på 400V for å få full effekt. Når vi starter å lade er ofte batterispenningen ned mot 320V, altså en effekt på 40kW. Viktig å huske når vi klager på at vi ikke får full effekt på hurtigladestasjonen. Det er (som regel) ikke ladestasjonen som sliter med kapasiteten, men bilen.

Til slutt litt om rekkevidden på nye i3. Når jeg kjørte bilen så var det for å tømme batteriet, jeg forsøkte ikke å komme lengst mulig. Jeg kom da 192km. Når jeg skulle levere bilen tilbake så kjørte jeg mer forsiktig, men jeg kjørte ikke bilen fra helt full til helt tom. Jeg anslår at i3 kan kjøres opp mot 230km på en lading hvis man er litt forsiktig med gassen. Står vi tre kvarter ved hurtigladestasjonen så får vi 200km og da kan vi gjøre relativt effektive langturer med en i3 med litt planlegging. bmwi3-3

Tester av nye BMW i3:

Elbil.no

Dinside

 

 

8 kommentarer på “Ladetest av nye BMW i3

    1. Takk Martin 🙂

  1. Jeg får min nye i3 om 10 dager. Litt spent på rekkevidde i 110 km/t sonen mot Oslo. Har 50 km en vei.
    Å vinteren kommer snart. Snø, vind og kulde tar vell rekkevidde til 100 km på de dårligste dagene?

    1. Hei! Jeg tror den skal klare 100km selv på de kaldeste dagene. Viktig å starte med fult batteri og godt oppvarmet bil. Nå vet ikke jeg hvor du kjører, men siden du kjører motorvei så vil jeg tro du har noen hurtigladestasjoner langs ruta de. Finn ut hvor de er og lær deg å bruke de i tilfelle du skulle få behov eller trenger litt rekkevidde.
      Når det gjelder kjøreegenskaper på vinterføre så kan du være trygge på de. Selv om den har kraftig regenereing så har den også et godt antiskres system. Hvis hjulene er på vei til å låses så slipper den opp på motorbremsen. Du vil bli overrasket over vinteregenskapene i en elbil og nyttet av den kraftige motorbremsen.

  2. Har du/ dere dårlig erfaring på vinterføre? Den bremser jo kraftig når foten tas av pedalen. Litt spent på dette. Ellers ser jeg fram til elbil. Likte bilen etter å ha prøvekjørt den.

  3. Hei – ser at flere skriver at man ikke bør lade batteriet på el-biler mer enn til 80 % for å ikke redusere levetiden på batteriet. Flere Tesla-eiere gjør dette. Men på i3 er det vel slik at det fra fabrikkens side er avsatt en buffer, både på topp og bunn, som skal ivareta dette? Det er jo kjedelig å ikke kunne bruke tilgjengelig kapasitet fullt ut. Vet du noe om dette? Hilsen fersk i3-eier

    1. Alle biler har et buffer på batteriet på topp og bunn. På Tesla skal 81 av de 85 kWh på en Models S være tilgjengelige. Prosenten du ser er alltid av den tilgjengelige delen av batteriet, ikke hele. Det er forskjellig filosofi fra de forskjellige produsentene om hvordan dette gjøres, hva som er best kommer nok an på brukerens behov og evne til å forstå mer komplekse innstillinger. BMW har gått for en løsning hvor vi som bruker bilen ikke trenger å tenke på det.

      1. Takk for raskt og godt svar. Jeg har jo heller ikke funnet noen innstilling på å kunne sette en begrensing i prosent når man lader, så da virker svaret ditt logisk

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *